Bus Renault info general

Renault Bus
Par John Veerkamp

Introduction

La période de 1898 1940
Le constructeur automobile français Renault peut retracer ses origines à 1898. Après son service militaire, Louis Renault, 21 ans, construit son premier véhicule. Étant donné le succès de sa mise en place, lui et ses deux frères plus âgés décident de créer la société Renault Frères. La société commence son activité à Billancourt, le 25 février 1899. Leur entreprise prospère et en 1905/1906 Renault 1500 offre des taxis pour Paris. Il en va de même pour les taxis sont exportés, entre autres, à New York. From 1906 onwards Renault offre également des camions et des autobus. En 1908, la compagnie change de nom pour devenir la Société Automobiles Renault, Louis Renault Constructeur, laissant Louis Renault seul à la tête. En 1909, Renault livre ses premiers autobus à la ville de Paris. Juste avant la Première Guerre mondiale, qui a frappé très durement la France, la production annuelle était déjà 10000 véhicules.

Pendant la Première Guerre mondiale, la production était destinée aux militaires, laissant Renault avec une grande capacité de production après la guerre. En 1922, l'entreprise devient la Société anonyme des usines Renault. En 1925, le célèbre logo de l'entreprise est introduit. Renault fait bien jusqu'à la dépression des années 1930, et parvient à devenir et à rester le plus grand constructeur de véhicules français avec une part de marché de 40% pour les véhicules commerciaux. Au début de la Seconde Guerre mondiale, Renault produit 30,5% du français autobus, juste devant Citroën avec 30,1%. Au cours de cette période de Renault le plus célèbre est le modèle de bus TN-série pour Paris, dont 2800 ont été construits de 1931 à 1937. Les derniers ont été retirés en 1971 seulement. Ces bus vert foncé avec leur plate-forme arrière ouverte, pendant des décennies être associé à Paris de la même façon que le rouge à double étages étaient associées à Londres. Mais Renault a produit un grand nombre d'autres bus, à partir de petits véhicules pour les autocars. Toutes ont, cependant, un moteur avant. From 1925 onwards Renault construit aussi ses propres moteurs diesel, qui sont disponibles sur de nombreux modèles.

La période de 1945 1955

La Seconde Guerre mondiale a été, à nouveau, une période où la production était destinée à des besoins militaires. Les usines Renault sont sous commandement militaire allemand. À la fin de 1944, lorsque la guerre en France était presque terminée, plus de la moitié des usines Renault ont été détruits. Luis Renault fut accusé de collaboration avec les Allemands et emprisonné. Il est mort mystérieusement en prison en octobre 1944. L'usine Renault est nationalisée et devient Régie nationale des usines Renault.

Bus reprise de la production en 1946 avec le modèle 215D, un prototype a été présenté en décembre 1945. Ce bus inter urbain est une version modernisée de l'avant-guerre ZPD. La plupart des organes de bus sont construites par Scemia, une entreprise avec laquelle Renault avait déjà une collaboration étroite avant la guerre. Une version plus longue est produit, qui reçoit le nouveau nom R4150, R4151 ou dans le bus version. Renault perd cependant sa position de leader de Chausson, qui a conçu un tout nouveau, moderne véhicule léger. D'autres constructeurs d'autobus face arrière avec des modèles et des moteurs Renault s'appuie également quelques prototypes équipés d'un moteur arrière. Toutefois, en 1949, Renault présente la R4190 avec un emplacement central soutes moteur. La raison de ne pas choisir un arrière moteur est que Renault voulait utiliser le même modèle de base pour les autobus urbains, les autobus urbains et les autocars. Comme en France au moment où les passagers des autobus est entré à l'arrière où une plate-forme abaissée autorisés un accès facile et où un chef d'orchestre était assis, un moteur arrière a été impossible pour les autobus urbains. La série R4000 a été développé et en 1950, le R4191, R4210, R4230 et R4200 sont offerts. La R4191 a été l'entraîneur / inter urbains version, le R4210 un autobus urbain pour un seul homme, et les R4230 un autobus urbain pour deux personnes. Le R4200 est une version abrégée. En 1952, les modèles sont modernisées et devenir le R4192, R4211, R4231 et R4201. Au total, 2717 véhicules de la série R4000-ont été construites entre 1949 et 1957.

Mais en dépit de la modernisation de ses modèles, la part de marché de Renault sera en baisse encore en 1954 et seulement 270 autobus et autocars sont produites, ce qui représente 8,5% de la production nationale. En novembre 1955 une réorganisation de la production d'autobus a lieu. La division poids lourds de Renault fusionne avec Latil et Somua à devenir le LRS groupe. Le nouveau nom SAVIEM (Société anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques) est introduit. SACA, en 1957, une collaboration de Floirat et Isobloc, est intégrée dans SAVIEM, suivie en 1959 par Chausson.

La période de 1955 à 1965 et Van-Derived autobus

La Renault nom disparaît de bus, à l'exception de certains petits camions dérivées des modèles qui conservent le nom de Renault jusqu'en 1965. La Goelette Renault (Sterne) est la très caractéristique 1950's-1960 de Renault petit camion. Ce véhicule et de son homologue Citroën, le H, doivent être considérés en tout 1950's-1960 du cinéma français, avec les Citroën Deux Chevaux, DS Citroën et Renault Dauphine voitures. Beaucoup sont utilisés comme autobus en français (anciennes) colonies, tout comme son successeur, le CE2, ou Super Goelette 2. De 1965 jusqu'en 1980, le CE2 a été commercialisée comme SAVIEM. Ce modèle est toujours construit sous licence par Avia en République tchèque. Après 1965 seulement de petites van dérivés de modèles sont commercialisés comme Renault. L'ancien est appelé l'Alouette (hirondelle), tandis que les versions modernes sont le trafic et le plus grand Maître.

La période de 1980 2001

En 1974, le reste des autres grands et vieux français constructeur de véhicules lourds, Berliet, est prise en charge par Renault, mais continue produisant sous son propre nom jusqu'en 1980. Cette année-là, après une absence de 25 ans, le nom de Renault ré-apparaît sur le bus quand SAVIEM Berliet gamme et sont pleinement intégrés et mis sous la bannière de Renault. A partir de 1978 le logo Renault avait déjà été présenté. La nouvelle société s'appelle Renault Véhicules Industriels.

Renault continue de produire les différents modèles SAVIEM Berliet et pendant plusieurs années, mais commence immédiatement à l'élaboration d'un nouveau bus et d'un nouveau coach. Les deux sociétés avaient prédécesseur bus et un entraîneur gammes qui étaient conceptuellement très différent. Berliet avait un moteur à l'arrière-PR100 bus de la ville et PR14 car ou bus inter urbain, SAVIEM avait son moteur à l'avant-SC10 bus, le soubassement moteur S45/S53/S105 série autobus ou autocar, et un moteur à l'arrière-E7 autobus ou autocar. SAVIEM ne dispose pas de son propre autobus articulé, mais sur le marché allemand des autobus articulés MAN norme en France.

La Renault SC10

Le SC10 est typiquement français avec un unique bus lay-out. Il a le moteur situé sous le siège du conducteur qui est, de ce fait, placé assez élevés, mais permet aussi à un niveau relativement bas étage. Il a aussi simples roues arrière, une autre caractéristique commune de ne pas trop sur les autobus, mais aussi de libérer de l'espace à l'intérieur de l'autobus. Le SC10 est SAVIEM la réponse à la norme de bus spécifications du milieu des années 1960. Véhicules similaires ont été produites par Berliet (PCM) et Verney. Tout Verney seulement construit un prototype, construit sa Berliet bus en série, mais il a remplacé quelques années plus tard avec un moteur à l'arrière-PR100. Le SC10 est devenue populaire en France, mais l'exportation est limitée à un petit nombre d'Italie. Elle a été produite durant 24 ans, le dernier véhicule à être livré en mars 1989. Un total de 11004 SC10 ont été construits par SAVIEM et Renault, dont plus de la moitié sont allés à Paris seulement.

Le SC10 est de 11 mètres de long et a une hauteur de plancher de 62 cm. Il dispose d'une boîte manuelle. Au cours de sa vie diverses améliorations ont été apportées. En 1975, il devint le SC10U, caractérisée par une grande vitre, le servant d'issue de secours. En 1980, lorsqu'elle est devenue la Renault SC10, plusieurs améliorations ont été apportées, et il a été rebaptisé SC10U / O. Pendant le deuxième semestre de 1981, toutefois, il a été complètement revue et a reçu une apparence beaucoup plus carré. Cette dernière version a été appelé SC10R, avec R debout pour restylée (restylage).

Un lieu célèbre version du SC10 est la plate-forme arrière ouverte. Avec le SC10 de la dernière plate-forme ouverte d'avant-guerre TN-bus série disparu de Paris rues de la ville. Pour tenir compte des sentiments nostalgiques, la RATP, l'entreprise de transport de Paris, a décidé de commander des petits lots de la plate-forme open-SC10. Cette version a ensuite été utilisé aussi par quelques autres villes.

La Renault PR100-série

Comme mentionné ci-dessus, Berliet a également construit une norme de bus semblable à la SAVIEM SC10 à partir de la mi-1960's onwards. Ils ont même mis au point une version plus petite, une double decker et de l'autobus articulé, dont aucune n'a abouti. Berliet décidé de remplacer ses autobus standard par un modèle à moteur à l'arrière, ce qui était beaucoup plus en ligne avec les développements européens de l'époque. Le Berliet PR100 entre dans la même catégorie que les O305 Mercedes Benz, MAN SL200, DAF SB200 et Leyland National, les 11 à 12 mètres de long autobus de la ville avec un moteur arrière, un niveau relativement bas étage et un large front entrance. PR100 Le premier a été livré en 1971 et le dernier PR112, la version modernisée, a quitté l'usine seulement en janvier 1999. Plus de 13500 autobus PR100 de la gamme ont été produites en France. Alors que Renault voulait remplacer le PR100 avec le nouveau R312, de nombreux clients ont demandé que le PR100 rester dans la production. Une des raisons est que l'articulation d'une version du PR100 étaient disponibles, ce qui n'était pas le cas avec le R312.

L'original PR100 reçu un frontal légèrement modifié en 1984, avec quelques améliorations techniques. Ce nouveau modèle a été appelé le PR100.2. En 1993, le bus est à nouveau modernisé avec un nouveau frontal conçu par Safra, une entreprise spécialisée dans la reconstruction et la production de composants. Cette version est appelé le PR112.

En 1980, l'articulation d'une version du PR100 est introduit, appelé le PR180. La modernisation suit les mêmes étapes que le PR100, le PR180.2 été introduit en 1985 et en 1993, le PR118. Double autobus articulés ont été construites pour la ville de Bordeaux. Celles-ci ont été modifiées à partir de l'autobus articulé par Heuliez.

Déjà, lors de Berliet fois un trolleybus version a été élaborée, appelée ER100. Berliet et Renault construit la ER100 de Limoges, Marseille, Grenoble, St Etienne, et Lyon. Le trolleybus articulé, vraiment un véhicule bi-modale, est le PER180, qui a été le premier à avoir la série 2 frontal. Ces bus sont allés à Nancy, Grenoble et St Etienne. L'un a été démontrée à Seattle, mais aucune n'a été ordonnée.

Depuis 1985, certains modèles utilisant du GNC PR100 ont été testés. Les résultats ont été utilisés dans la gamme Agora GNV.

Le PR100 a également été exportés, notamment vers l'Algérie et le Maroc. Le design a été utilisé par Jelcz en Pologne, sous licence, et un grand nombre ont été livrés à la plupart des villes polonaises. PR100.2 Le châssis a également été assemblé en Espagne, où il a reçu Hispano Carrocera carrosserie dans lequel le PR100.2 frontal a été conservée. Côté espagnol autobus, y compris PR180.2 artics, avait Hispano Carrocera, Unicar et espagnol Castrosua norme sans la carrosserie Renault frontal. A la conduite à gauche PR100 a été construit comme un démonstrateur en 1980 pour Singapour Bus Service, mais ad'abord été affiché et démontré au Royaume-Uni. Il n'est jamais allé à Singapour, mais il a été sauvegardé. Quand Renault est devenu l'actionnaire majoritaire de Mack Trucks, l'unité a été élevé au rang de normes et PR100.2 démontré en Australie en 1985. Cela a conduit à d'importantes commandes de Perth et Canberra pour PR100.2 et PR180.2, toutes avec australien carrosserie, mais en conservant les caractéristiques PR100 front-end. Canberra ultérieure modèles, commercialisés comme PR100.3, avait R312-type frontaux. Les unités de Canberra ont été initialement badged que Mack, à Perth, car Renault. Au total, 650 Renault PR100-série autobus ont été livrés, avec des organismes de Ansair, Australes Denning, Bolton et Howard Porter. Au Royaume-Uni, 2 PR100's étaient constitués par les comtés du Nord. Même les marchés canadien et américain ont été jugés. Un spécialement "americanized" PR100 a été démontrée à Montréal en 1980, et deux PR100 recettes étaient en service à New York en 1982. Un articulé PR180 a été démontrée à Montréal en 1986 et le trolleybus articulé a été montré à Seattle. Toutefois, aucun des autobus ont été commandées pour l'Amérique du Nord.

La Renault S45/S53/S105

Les soutes à moteur Renault R4000-série des années 1950 a en outre été mis au point par SAVIEM, d'abord comme le ZR20, alors que le SC1 et SC2, et enfin comme la très populaire gamme S45 de bus depuis 1964, tous caractérisés par des roues arrière simples et leurs Situé au centre du moteur. En France, ils ont été utilisés principalement comme une inter urbains, les autobus scolaires et de l'armée, de façon moins un autobus urbain. Le S45 est un véhicule plus courte, environ 10,7 mètres, tandis que le S53 et S105 sont autour de 11,4 mètres de long. Le S105 a un bus de la ville intérieure et surtout double la largeur des portes. Elle a également eu un autre extrémité arrière standee pour accueillir une plate-forme sur la version porte arrière. Le modèle désignations indiqué la capacité nominale, qui comprenait des passagers debout dans le S105. La gamme a été modernisée par SAVIEM avec de grandes fenêtres et une nouvelle conception du corps en 1977 sous le S45R, S53R et S105R. Renault a présenté une nouvelle version modernisée en 1988, a appelé la S45RX, S53RX et S105RX. Cependant, les nouvelles règles de l'Union européenne exige que tous les grands bus à partir de 1991 aurait ABS et des moteurs moins polluants. Comme l'installation de l'ABS s'est avéré impossible sur la seule roue arrière existant conception, Renault ne voulait pas investir plus dans la modernisation de l'actuelle S-gamme. Au lieu d'une exemption a été obtenue et le S-gamme de la production a continué jusqu'en 1993, quand il a été remplacé par le nouveau Tracer.

Un aspect intéressant de Renault a été sa politique d'investir dans les entreprises de transport public en Afrique, en collaboration avec les gouvernements locaux. Dans les années 1970 et 1980, la ville de compagnies de bus ont été créées de cette manière, au Cameroun (Douala et Yaoundé), Côte d'Ivoire (Abidjan), le Sénégal (Dakar), Zaïre (Kinshasa, Lubumbashi), la Guinée (Conakry), au Libéria (Monrovia), de l'Égypte (Le Caire et Alexandrie), l'Algérie (Alger, Blida, Constantine, Oran), République centrafricaine (Bangui), le Congo (Brazzaville) et le Gabon (Libreville). Le SAVIEM et, plus tard, la Renault S105 constitué l'axe principal de ces flottes. Le plus souvent, un standard livrée vert et crème était utilisée, ce qui a été changé en vert clair et blanc sur le S105RX. Les 50 dernières S105RX sont construits à Abidjan par la régie locale des transports publics SOTRA. Un bus spécial pour le mauvais état des routes a été développé en utilisant le S45/S105 carrosserie sur un châssis de camion, appelé le G45 et G105. Celles-ci ont été immédiatement reconnaissables à leur double roues arrière. Plus tard, Heuliez construit ce type de bus dans une version simplifiée.

La production totale de la R4000, ZR, SC et S-allant de 1949 jusqu'à 1993 était 38000 véhicules. Parmi ceux-ci un peu plus de 12000 étaient des SR gamme fabriquée à partir de 1977 jusqu'en 1987 et un peu plus de 3100 de la gamme SRX produite à partir de 1988 jusqu'en 1993.

La Renault E7

Le moins réussi véhicule de la gamme SAVIEM poursuivi par Renault était l'entraîneur E7 ou inter autobus urbains. Introduite en 1969, elle avait un moteur MAN, remplacée par une Renault un après la fusion. Renault lui a donné un petit lifting avec une nouvelle calandre avant semblable à celui des autres modèles, mais sa production a cessé en 1983. Il est disponible en différentes longueurs.

La Renault PR14

Le PR14 Berliet a été l'entraîneur ou inter autobus urbains. La gamme a été introduit en 1974 comme le Crusair puis modernisé. Il y avait plusieurs versions avec différentes cotes de moteur et des longueurs, un modèle appelé le PR10. Renault poursuit le PR14 et modernisé, certains autocars de luxe même reçu servile fenêtres. Il a été remplacé par le nouvel entraîneur FR1. Il est de loin plus populaire que la gamme E7.

La prise de contrôle de CBM, la Renault R212

En 1986, Renault prend plus de voitures et de bus du Mans, CBM, du Mans, dans l'ouest de la France. CBM lui-même a été créé en 1976 lorsque Verney, la France l'un des plus grands exploitants d'autobus, scindée de sa division de véhicules de construction. CBM a produit une intéressante gamme d'autobus et les autocars, certains en trois essieux de configuration, même si elles n'étaient pas généralisées. Quand CBM a été repris par Renault, les activités de consolidation de bus ont été arrêtés et la voiture est devenue CBM et de maintenance de bus, en se concentrant sur l'entretien et la réparation des autobus et des autocars. Un modèle de taille moyenne, le CBM 220, cependant, comble une lacune dans la gamme Renault autobus et il a été produit pendant plusieurs années encore et vendu comme la Renault R212. Bien que vendu comme Renault, la production a été sous-traitée à Heuliez, avec lequel Renault avait un accord depuis 1982. Heuliez est devenu, et est toujours, une filiale de Renault. Après quelques années, le R212 a été remplacé par un nouveau modèle Heuliez de la même taille, le GX77, mais celui-ci est vendu comme un Heuliez.

Un nouvel entraîneur: l'FR1

La Renault PR14 et E7 voitures étaient devenues obsolètes, ce qui fait qu'un nouveau modèle a été développé. En 1983, le moteur à l'arrière-FR1 entraîneur a été présenté. Il est disponible en deux hauteurs, deux longueurs (10,6 et 12 m) et différentes configurations, d'un bus inter urbain à un autocar de luxe. À l'instar des autres grands constructeurs européens, Renault ne propose aucune configuration particulière, tels que la double étages ou d'un soubassement de cockpit. Ce marché a été laissée à spécialisées, allemand, les constructeurs comme Setra, Neoplan, Drögmöller et Ernst Auwärter. Le FR1 s'est répandue en France, mais relativement peu ont été exportés. Après Renault et le constructeur américain Mack uni leurs forces, un effort a été fait au cours de la mi-1980 d'introduire de la FR1 aux Etats-Unis comme un entraîneur Mack. Plusieurs manifestants ont été construits, dont un véhicule de 3 essieux. FR1 Mack, seulement 25 ont été vendus. Était faible intérêt apparemment parce qu'un Mack motopropulseur a été utilisé, ce qui aux Etats-Unis n'était pas connu dans le monde de bus, comme Detroit Diesel Cummins et sont la norme. Après un court moment les véhicules ont été rachetées, expédition en France et transformé en FR1 la normale. À la fin des années 1990 le FR1 a été remplacé par l'Illiade.

Un nouveau bus de la ville, le R312

Les deux Renault autobus de la ville, le SC10 et le PR100, datée des années 1960 et qu'il fallait les remplacer. Conception d'une nouvelle norme de bus français a commencé en 1977. En 1984, le nouveau bus a été présentée, la commercialisation a commencé en 1986, mais ce n'est qu'en décembre 1987 que la première série R312, le nouveau bus a été appelé, a été livré. Le R312 est un bus de 12 mètres avec une relativement faible, complètement plancher plat sur toute sa longueur, avec une seule étape, et d'un moteur arrière debout. Elle a été construite avec une grande plate-forme arrière, ce qui a rendu nécessaire d'utiliser un moteur permanent et de créer un compartiment moteur qui a abordé la partie arrière de l'autobus. La plupart des constructeurs utilisent un moteur horizontal et mettre plus de sièges. Le R312 a été vendu dans toute la France, mais comme ce fut le cas avec le FR1 entraîneur, il y avait peu d'exportations. Quand Heuliez présenté un plein autobus à plancher surbaissé, les ventes ont dégringolé de la R312 et quand le vrai plancher bas Agora mis en production en 1995, le R312 a été sorti de la gamme Renault, après moins d'une décennie. Les plans visant à développer un version de la R312 ne se sont jamais concrétisées. Il est également intéressant de noter que le R312 n'a pas remplacer la série PR100, qui est resté en production jusqu'en 1999! Les raisons étaient la demande des clients pour le PR100 fiables et le fait qu'il est également disponible sous l'autobus articulé.

Un successeur de la Série S45, la Renault Tracer

La série S45-bus et semi-entraîneurs ont été très fructueux et Renault a modernisé plusieurs fois. Comme mentionné précédemment, la fin du modèle est due à de nouvelles règles de l'Union européenne. Le successeur fut appelé le R322 en développement au cours de ses étapes, mais lorsqu'il a lancé, en 1991, il a été baptisé le Tracer. Il a gardé le concept éprouvé au milieu d'un soubassement moteur, mais avait normal doubles roues arrières. Certains famille ressemblance avec le FR1 et R312 était, naturellement, visibles. Les traceurs, cependant, n'a jamais réussi à trouver la renommée de la série S45-a, et à la fin de la décennie, il a été arrêté, étant remplacer par un moteur à l'arrière-Ares et de la construction tchèque Axer.

Les autobus à plancher surbaissé, Agora

En 1994, Heuliez présente ses autobus à plancher surbaissé, le Acces'bus GX317. Jusqu'en 1991, Renault est l'actionnaire majoritaire Heuliez, mais depuis lors, la société avait été détenue conjointement par Renault et Volvo pour résultat de l'intention mais finalement avortée de fusion entre ces deux sociétés. Le Heuliez GX317 immédiatement trouvé de nombreux honneurs et les ventes ont chuté de la R312. Renault, cependant, n'était pas prêt avec son propre bus à plancher bas. La solution intermédiaire et comme une mesure de ne pas perdre ses clients, Renault Heuliez contractée pour bâtir le GX317 avec Renault composants. Renault ensuite vendus comme Renault Citybus. Au total, 159 véhicules ont été vendus de cette façon, surtout à Paris. En dépit d'être vendus par Renault, ils sont aussi badged Heuliez.

Printemps 1995 Renault propre autobus à plancher bas a été lancée, a appelé l'Agora. Il utilise le même moteur de configuration comme le R312, doté d'un compartiment moteur à l'arrière, permettant une pleine longueur à plancher surbaissé. Il est disponible avec 2 ou 3 portes. Ce bus est immédiatement devenue populaire. Renault a également développé une version articulé pousseur, l'Agora L, d'une longueur de 17,5 mètres et disponible avec 3 ou 4 portes. La dernière version de l'Agora est l'Agora Line, une version péri-urbaines. Extérieurement, il se distingue de la norme Agora par un autre arrière, conçu par l'organisme spécialisé constructeur Safra. Cette version est également disponible avec 2 ou 3 portes. Enfin, les versions utilisant du GNC de l'Agora et Agora L sont offerts.

L'Iliade entraîneur

L'entraîneur FR1 montre son âge et est remplacé par l'Iliade au cours de la seconde moitié des années 1990. La principale différence à l'extérieur avec le FR1 est le nouveau frontal. L'Iliade est disponible en 7 versions, comme une inter urbain ou excursion bus (TE, 12 mètres, la hauteur standard), un entraîneur (RT = hauteur standard, 12 mètres, CCF = hauteur standard, 10,6 mètres, RTX = étage élevé, 12 mètres) et un autocar de luxe (GT, GTX et la CGT, avec le même sens que dans la série R).

Ares

Renault's new "combi" d'autobus et d'autocars est l'Ares, un véhicule à moteur à l'arrière en remplacement des traditionnels moteurs à mi-Tracer. Le Ares peut être utilisé comme un interurbain d'autobus ou d'un autocar pour les courts trajets. Renault a finalement suivi la tendance de plus en introduisant le bus de 15 mètres de la version Ares en 2001.

Recreo et Axer

Renault collaboration avec Karosa de la République tchèque conduire à l'introduction de l'Agora en Tchéquie dans le cadre des Karosa bannière. D'autre part, la norme de bus Karosa sont adaptées pour le marché français et vendu comme une alternative bon marché. La Renault Recreo est un schoolbus faites par Karosa, tout récemment, un peu plus de luxe version a été introduite comme le Axer, un autobus interurbain ou à faible spécification entraîneur. Axer l'a collé des fenêtres, tandis que les fenêtres de Recreo a normal raccords en caoutchouc.

La période d'Irisbus

En janvier 1999, Renault Véhicules Industriels et IVECO décider de fusionner leurs activités d'autobus et d'autocars dans une seule société, appelée Irisbus. IVECO, basée en Italie, a été le résultat de la fusion de la FIAT, OM (Italie), Magirus (Allemagne), et l'UNIC (France), avec le Pegaso de l'Espagne rejoint le groupe plus tard. Renault et IVECO détiennent des parts égales dans Irisbus. Irisbus opérationnelle le siège est à Lyon, en France, sa base légale est de Madrid, en Espagne.

Partie de l'Irisbus est aussi Heuliez Bus en France, la tenue d'actions de Volvo qui a été racheté par Renault en 1998. Irisbus immédiatement commencé à élargir et acheté Ikarus de la Hongrie, y compris l'EAG (Special Factory). Karosa de la République tchèque a également fait partie de Irisbus. Ikarus, maintenant connue sous le nom de Ikarusbus, poursuit le développement et la commercialisation de ses propres produits, mais Karosa est plus étroitement intégré dans le cadre de Renault Irisbus, comme mentionné ci-dessus.

En attendant la discussion entre Renault et Volvo Trucks sur une fusion continue et est plus proche de la conclusion. Toutefois, comme condition à l'approbation de l'Union européenne, Renault a dû vendre sa division autobus. En conséquence, IVECO a repris la part de Renault dans Irisbus, effectivement marquant la fin de Renault en tant que constructeur de bus. Toutefois, il a été convenu que, pour une période de quatre ans, les IVECO et Renault noms seront conservés, mais uniquement comme un complément à l'Irisbus logo sur le dos des véhicules. Renault a décidé de ne pas redémarrer la production d'autobus dans l'intervalle. Irisbus rester en dehors de la petite Renault Trafic et Master van dérivés autobus. Bien sûr, ce n'est pas la première fois que Renault ne produit pas de bus .........

Les premiers véhicules commercialisés sous la marque Irisbus, le Civis et le Cristalis, sont développés par Renault. Le Civis est un système de bus guidés, tandis que les Cristalis est une nouvelle ligne de trolleybus de haute technologie. La conception de deux freins complètement avec la conception traditionnelle de bus, il est donc approprié que l'histoire se termine ici Renault, Irisbus et inaugure un nouveau chapitre.

Châssis

Alors que dans l'au-dessus des différents intégrante véhicules Renault ont été traitées, il convient de signaler que Renault a également produit de châssis d'autobus et d'autocars à laquelle d'autres entreprises ajoutées les corps. En particulier pour les petites, moyennes autobus cela a été le cas, comme Renault elle-même n'offre pas de remplir les moyennes des véhicules en dehors de la courte période avec le CBM-R212 hérité. Amiot, Chardon, Gruau, Trouillet, Heuliez sont des noms, on peut trouver sur ces bus. Pour l'exportation à destination, principalement, de l'Afrique, Renault a également produit dérivé du châssis de camion sur lequel les sociétés françaises ou locales pourraient construire. Au Maroc, Renault s'appuie divers châssis spécial pour le marché local de l'ancienne usine Berliet dans ce pays. Durant les années 1980, Renault a collaboré avec de Colmar Gangloff pour produire une haute parole autocar de luxe.

En 1983, Renault a repris Chrysler division européenne de véhicules industriels. À la suite de Renault est entré sur le marché britannique avec de petits véhicules. En Espagne, la Barreiros / Dodge usine est devenue RVI España. Le PR100 il a été assemblé et a reçu locale Hispano Carrocera carrosserie. Cette combinaison a été une suite logique d'une étroite collaboration entre l'ancienne usine Barreiros et Hispano Carrocera prédécesseur de Van Hool España. L'usine a également développé Barreiros entraîneur châssis pour les vendre ensuite à la Renault A290 et A320. Ces reçus de diverses carrosserie espagnol constructeurs, tels que Ugarte, Unicar et Ebrocar

Par John Veerkamp